“Estamos a falhar completamente as metas da Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável 2020-2030”

A utilização da bicicleta já é bastante popular em alguns países europeus, como os Países Baixos e a Dinamarca. Tem também uma quota significativa entre os principais modos de transporte em alguns destes países. No entanto, em Portugal, apesar do setor dos transportes corresponder a cerca de 25% das emissões, a maioria da população ainda usa carro próprio para grande parte das suas deslocações – e apenas 0,5% usa a bicicleta. Face a este cenário, o País tem uma ambição: pedalar 15 vezes mais até 2030 (atingindo os 7,5%), contribuindo para a descarbonização da mobilidade.

Foi neste contexto que surgiu a Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável 2020-2030 (EMNAC 2020-2030), um compromisso governamental que assenta em três grandes áreas de atuação: promover o transporte público, eletrificar os veículos e transferir os utilizadores para modos de deslocação mais sustentáveis e ativos, como a bicicleta e a caminhada.

Ao todo, são 51 medidas (ver Caixa a itálico no final do texto) que incluem mudanças culturais, ambientais, educacionais e legislativas. Estas dividem-se em quatro áreas transversais – enquadramento e legislação, investigação e desenvolvimento, monitorização e avaliação, e financiamento – e em três eixos específicos de intervenção – infraestruturas e intermodalidade, capacitação e apoio, e cultura e comportamentos.

O documento prevê que a EMNAC 2020-2030 coloque Portugal ao nível de outros países onde esta prática já está enraizada, “permitindo maximizar benefícios para a saúde das populações, retirar carros das ruas, devolver o espaço público, aliviar o congestionamento urbano, baixar os níveis de ruído e reduzir a poluição atmosférica”, possibilitando uma redução de 40% de dióxido de carbono até ao final da década.

Além disso, contempla a redução da sinistralidade envolvendo ciclistas em 25% até 2025 e em 50% até 2030. Questionada sobre em que ponto estaria essa estratégia, a MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta, explica que à Green Savers que tem “reiteradamente alertado” para o facto de a ENMAC 2020-2030 continuar “sem liderança política, sem recursos humanos e financeiros e, passados já mais de cinco anos da sua publicação, sem ter ainda sequer um plano de ação calendarizado e orçamentado”.

Segundo Rui Igreja, Coordenador do Núcleo de Políticas Públicas da MUBi, a estratégia “vai falhar largamente todas as metas intermédias para 2025”. Por outro lado, acrescenta, “e talvez também devido ao amplo reconhecimento por parte da Assembleia da República da urgência de ação governativa nesta matéria”, a implementação da ENMAC “consta dos programas eleitorais de praticamente todos os partidos atualmente com representação parlamentar, incluindo do PSD e do PS”. Um deles “irá certamente formar Governo após as eleições legislativas e esperamos que as ditas intenções não voltem a cair no foro das palavras ocas”, aponta.

Para o responsável, o Plano Social para o Clima, por exemplo, que Portugal tem de entregar a Bruxelas até ao final de junho, para poder aceder a um pacote financeiro de 1600 milhões de euros com objetivos de combater a pobreza energética e de mobilidade, “constitui uma oportunidade para estender algumas medidas da ENMAC especificamente aos grupos sociais com menores rendimentos, ajudando a melhorar acessibilidades e reduzir custos com transportes”.

Faltam medidas “corajosas”

A MUBi tem continuamente alertado para a falta de medidas “corajosas” para evitar tragédias como os atropelamentos fatais de Pedro Sobral e de Patrizia Paradiso. Morreram atropelados na mesma avenida de Belém, em Lisboa. Desde o início do ano, em todo o país, morreram quatro pessoas que estavam a andar de bicicleta em estradas nacionais. Um número “demasiado elevado” que levou mesmo Vera Diogo, presidente da MUBi, a deixar, na TSF, o “alerta” e a fazer “pressão” para “forçar uma mudança que é necessária, fundamental e que já devia ter acontecido há décadas”.

E que medidas são essas? Rui Igreja não tem dúvidas: “as localidades portuguesas devem colocar a segurança e o bem-estar de todas as pessoas à frente da velocidade dos automóveis”.

Essas medidas, explica, passam por baixar a velocidade máxima possível dentro das localidades (onde veículos motorizados coexistem com pessoas a pé e em bicicleta) para 30 km/h, e valores inferiores junto a escolas e áreas residenciais.

No entanto, avisa, “não bastam leis e sinalização, passa também por uma fiscalização mais diligente e consequente de comportamentos na condução de veículos motorizados que possam colocar em perigo a integridade física de outras pessoas. Passa também por promover a utilização dos modos ativos e dos transportes públicos em lugar do uso de veículos poluentes e que colocam em perigo outros utilizadores de modos mais benignos”.

Escassez de dados sobre sinistralidade

Na verdade, tem-se assistido, por todo o país, a um agravar das consequências da insegurança rodoviária, com o número de sinistros envolvendo bicicletas e vítimas mortais também a aumentar. Como é que se inverte esta situação? “Lamentavelmente, em Portugal existe uma falta crónica de dados sobre mobilidade e sinistralidade”, responde Rui Igreja. Por exemplo, “não sabemos se o aumento do número de sinistros com utilizadores de bicicleta advém de um aumento da insegurança rodoviária ou do crescimento na utilização da bicicleta como forma de transporte e de lazer”, explica.

Ainda assim, para o responsável, os números registados “são inaceitáveis, e estamos a falhar completamente” as metas da Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável (ENMAC) 2020-2030 e da Visão Zero 2030, de diminuição para metade da sinistralidade envolvendo utilizadores de bicicleta até 2030, face a valores do início da década.

Portugal é também um dos países europeus com mais altos índices de sinistralidade rodoviária dentro da localidade e com uma das maiores taxas de atropelamento de peões.

“É preciso que os nossos governantes parem de ‘assobiar para o lado’, reconheçam a gravidade do problema e o fosso que nos separa dos nossos vizinhos europeus resultante da inação política nesta matéria, e arregacem as mangas na implementação de medidas de redução do perigo rodoviário”, declara Rui Igreja.

O País é ainda o segundo da UE que menos escolhe a bicicleta como meio de transporte principal e tem um dos rácios mais baixos de ciclovias para a extensão de estradas no país.

Ainda assim, haverá pessoas a desistir da mobilidade em bicicleta por falta de segurança? Rui Igreja revela que o Governo português é o que menos tem investido na mobilidade em bicicleta em toda a Europa, com apenas 30 cêntimos per capita por ano, 10 vezes menos que países como a Bulgária e a Roménia, e 120 vezes menos que a Irlanda. Em termos de infraestruturas, Portugal é também dos países europeus com menor extensão de vias dedicadas para bicicletas em relação à extensão da rede rodoviária, apenas 1,4%.  A vizinha Espanha tem quase o triplo, a Hungria sete vezes mais, a Bélgica 22 vezes mais e a Holanda 50 vezes mais.

“A falta de segurança e de conforto é, certamente, uma das principais barreiras à utilização da bicicleta, principalmente por parte daqueles que ainda não usam regularmente e que são aqueles que importa atrair para este modo de transporte”, sublinha.

No entanto, acrescenta, tal como os carros não circulam apenas em autoestradas, também as bicicletas não andam apenas em ciclovias, e “é preciso que toda a malha urbana e outros percursos sejam seguros para todas as pessoas, incluindo obviamente e principalmente para quem anda a pé e de bicicleta, que não tem uma carapaça de metal à sua volta”.

Falta critério nas ciclovias

Questionado sobre a forma como as ciclovias estão a ser criadas em várias cidades do País, o coordenador de políticas públicas da MUBi afirma que, das “poucas” existentes na generalidade das cidades portuguesas, “continua a faltar terem o efeito de rede, coerência e continuidade”.

Numa grande parte delas, falta inclusivamente o critério fundamental da segurança, abandonando os utilizadores nas intersecções – que são os locais mais perigosos. Muitas são colocadas sobre os passeios, o que é “inaceitável”, sublinha. Para Rui Igreja, muitas vezes isto acontece porque a prioridade dos investimentos “foi e continua a ser não retirar espaço e outros privilégios ao carro, em lugar de promover a utilização da bicicleta com objetivos de reduzir precisamente a necessidade de utilização do carro”.

Os programas regionais do Portugal 2030 têm cerca de 20 milhões de euros por ano para a criação de percursos urbanos para o uso da bicicleta. São, em média, cerca de 65 mil euros por ano por município (comparativamente, só uma rotunda de trânsito em Aveiro custou mais de 2 milhões de euros), que terão “forçosamente” de ser colmatados com investimentos por parte das autarquias e eventualmente também do Orçamento do Estado.

“É muito importante que os municípios não repitam os erros do passado desbaratando fundos europeus. Seria também importante neste aspeto a ENMAC ser dotada de recursos para colaborar com a Agência de Desenvolvimento e Coesão e com as CCDR e apoiar e ajudar os municípios neste e noutro tipo de medidas”, alerta Rui Igreja.

Então, quais as reivindicações da MUBi para cidades vivas e acessíveis? Aquando das eleições autárquicas de 2021, a associação produziu um manifesto, que reeditou para as eleições deste ano, com o título “Cidades Vivas: 10 medidas para devolver as cidades às pessoas” (ver Caixa II).

A associação defende que pelo menos 10% do investimento total do Plano Social para o Clima, ou um terço da componente destinada aos transportes, seja aplicado em medidas de apoio à mobilidade ativa, como o uso da bicicleta e as deslocações a pé, incluindo a sua articulação com os transportes públicos.

O Plano será financiado pelo novo Fundo Social para o Clima da União Europeia, criado para apoiar uma transição climática justa e, em particular, mitigar os impactos sociais e económicos do alargamento do sistema de comércio europeu de licenças de emissão aos transportes rodoviários e edifícios.

Portugal poderá beneficiar de 1.631 milhões de euros entre 2026 e 2032, destinados a apoiar os grupos mais afetados e vulneráveis, como os agregados familiares em pobreza de mobilidade.

Investir na mobilidade ativa

Os modos ativos de deslocação – como andar a pé e utilizar a bicicleta – são as formas mais económicas, saudáveis e inclusivas de mobilidade. A bicicleta, incluindo as versões com assistência elétrica, pode facilmente ser disponibilizada a pessoas de todas as idades e capacidades — tanto em contextos urbanos, como periurbanos e rurais —, contribuindo também para alargar a área de abrangência dos transportes públicos.

Para a MUBi, a mobilidade ativa “é uma solução eficaz, de baixo custo e com inúmeros benefícios para a saúde, a qualidade de vida e o ambiente. Ao contrário do automóvel, não exige grandes e dispendiosas infraestruturas nem acarreta elevados custos de aquisição e operação”.

Contudo, muitas pessoas em situação vulnerável continuam limitadas no seu direito à mobilidade: não têm carro, vivem em zonas com fraca cobertura de transportes públicos, enfrentam risco acrescido de insegurança rodoviária e dificuldades económicas até para adquirir uma bicicleta.

O Plano Social para o Clima “deve, por isso, incluir medidas que tornem a mobilidade ativa uma opção real, segura e acessível para todas as pessoas — com especial atenção às que vivem em zonas desfavorecidas ou em risco de pobreza de mobilidade”.

A MUBi considera que o Plano Social para o Clima representa uma “oportunidade para democratizar o acesso à mobilidade sustentável e construir comunidades mais justas e resilientes”.

“Este é um momento decisivo para garantir que ninguém fica para trás na transição ecológica. Este Plano representa uma oportunidade concreta para dar passos significativos rumo a um modelo de mobilidade menos dependente do automóvel e dos combustíveis fósseis. Com medidas simples e bem orientadas, podemos chegar a mais pessoas, reduzir emissões e melhorar a qualidade de vida nas comunidades”, conclui Rui Igreja.

Algumas medidas previstas na ENMAC

• Construir ciclovias, passando de 2.000 para 10.000 km até 2030;
• Desenvolver campanhas de sensibilização e ações de formação para aumentar a segurança e a compatibilização entre os vários tipos de veículos na via pública;
• Rever e publicar o Regulamento de Sinalização de Trânsito e aperfeiçoar o Código da Estrada, para melhorar a segurança dos peões e ciclistas;
• Massificar a instalação de estacionamentos de bicicleta e garantir rácios mínimos de lugares para estacionar em edifícios públicos e privados, e em espaços públicos;
• Implementar sistemas públicos de bicicletas partilhadas;
• Promover o encontro nacional “Cimeira da Mobilidade Ativa” para capacitar os decisores;
• Aplicar medidas de incentivo e promoção destinadas aos veículos de baixas emissões, incluindo para trabalhadores e na aquisição de bicicletas elétricas de perfil urbano (consideradas a melhor alternativa para substituir o carro).

 

*Artigo originalmente publicado na edição em papel de junho de 2025